03 junio, 2012

UNA MIRADA AL TERMINAL MARITIMO DEL PUERTO ETEN

1. INTRODUCCION. Hace poco tiempo fui invitado a dictar una de mis conferencias en la Sección Post Grado de la Universidad Señor de Sipán de Lambayeque, siendo acogido con la hospitalidad que caracteriza  a nuestros hermanos chiclayanos. Privilegio académico que me permitió conocer de cerca el exquisito debate técnico y político respecto al desarrollo logístico de sus puertos; por lo que comparto con ustedes las siguientes líneas a manera de reflexión respecto al futuro de nuestra infraestructura logística portuaria.
Lambayeque es reconocido actualmente como una región agrícola y agro industrial, pero coincidimos en señalar que necesita desarrollar megaproyectos, como el de Olmos, que valgan verdades junto al de Puerto Eten le permitirá a esta región alcanzar un gran desarrollo económico.
El Puerto de Eten se estableció en 1867 en base a un muelle de Lanchonaje propiciando un importante desarrollo del comercio exterior y registrando un movimiento de carga importante en 1966. Al siguiente año se transfiere al Estado descuidando su mantenimiento progresivamente hasta su total decadencia. En 1970 la firma alemana Salzgitter elaboró un estudio demostrando la factibilidad de la instalación de un terminal marítimo para naves oceánicas en Eten. Posteriormente, en 1992, LyN Ingenieros Consultores S.A., determinó la existencia de un potencial minero y agro-industrial en Chiclayo cuyo desarrollo podría generar importantes volúmenes exportables a través del Terminal Marítimo de Eten.
La ejecución del Terminal Marítimo de Puerto Eten no debe esperar más, se debe aprovechar las posibilidades que brinda el actual gobierno, más aún cuando por años se han dejado pasar muchas oportunidades ante la carencia de logística completa y se han desperdiciado los beneficios potenciales de proyectos como el que se ejecutaría en Lambayeque.
En el caso específico del Terminal Marítimo de Puerto Eten, la diversidad de recursos existentes, así como las perspectivas de desarrollo de los proyectos en la zona, justifican plenamente su implementación, dado que de los recursos evaluados a la fecha por especialistas, se destaca la potencialidad productiva que adquirirían sectores como el agropecuario y minero.
Se requiere potenciar el Puerto de Eten, habida cuenta que en los últimos tiempos se ha generalizado la intención de construir puertos sumamente pequeños, tal cual es el caso del futuro puerto de Chimbote. Consideramos que en ese camino estaremos atomizando la inversión estatal en infraestructura sin lograr construir polos de desarrollo emergentes. Es importante tener puertos donde se haga escala, descargas y embarques de gran tonelaje que resulten ser cómodos, pues no solo se trata de invertir en infraestructura que eventualmente puede ser buena, sino en lograr atraer a la mayor cantidad de líneas navieras.
La asignación de recursos para dinamizar Puerto Eten permitiría sacarle ventajas a otros puertos como el de Bayóvar, de mayor atracción en la zona norte del país. Por ejemplo, respecto a la ubicación geográfica, Bayóvar prácticamente no se comunica con el cruce de Olmos, que es el paso obligado de los productos que vienen de nuestra selva y para conectarlo se requerirá una carretera nueva de 150 kilómetros; mientras que Puerto Eten está conectado con la Panamericana Antigua y está a 98 kilómetros de distancia.
Pero, sin duda, lo más resaltante es la distancia que ambos puertos mantienen respecto a su área de influencia. En el caso de Puerto Eten tiene mucho más cerca a las zonas mineras ubicadas en Cajamarca, a 100 kilómetros (4 millones de toneladas) y la zona de Olmos, 80 kilómetros (200 mil toneladas de exportación cuando esté concluido). Mientras que en el caso de Bayóvar, su distancia al Hinterland es lejana, casi 350 kilómetros de distancia.
2. DESCRIPCION DEL PROYECTO. La evaluación del ámbito de influencia del proyecto permite visualizar la potencialidad y riqueza de la zona, otorgando la base técnica necesaria para estimar los volúmenes de productos que podrían ser movilizados a través del futuro Terminal Marítimo de Puerto Eten y que serán cuantificados en el estudio de mercado. Se ha determinado como área de Influencia directa a la Región Nor Oriental del Marañón, conformada por los departamentos de Lambayeque y Cajamarca y como área complementaria a los departamentos de Amazonas y San Martín.
El Terminal Marítimo de Puerto Eten, por lo que hemos podido investigar, comprende:
Terminal de Carga General
El manipuleo de la Carga General fraccionada se efectuará empleando las plumas de las naves en conjunto con tractores, elevadores y vagonetas. Se recomienda que la carga se manipule sobre parihuelas de 1.20 m. x 1.80 m. que pueden transportar aproximadamente una tonelada. Se considera un número de parihuela suficiente para contener el 50% de la carga promedio (7.5 días). Para el transporte de las parihuelas entre el muelle y las Creas de almacenamiento se sugiere utilizar el siguiente equipo:
·           Tractores sobre ruedas neumáticas de 20,000 lbs. de capacidad de tiro.
·           Vagonetas sobre ruedas neumáticas de 20,000 lbs.
Terminal de carga de Minerales
Esta alternativa ha sido concebida para naves de 20,000 TM DWT (acrónimo del término en inglés Deadweight tonnage o Tonelaje de porte bruto), con calado de 37 pies.
A fin de evitar problemas morfológicos de sedimentos del litoral, se propone un puerto y rompeolas mar afuera y ligado a tierra mediante un puente sobre pilotes (off shore).
Complementando los estudios técnicos que se han realizado hasta la fecha, frente a este nuevo impacto comercial, surge la necesidad de diseñar también los siguientes Planes:
- Plan de desarrollo urbanístico de la nueva ciudad de Puerto Eten.
- Plan de Acondicionamiento Territorial.
 3. IMPACTO ECONOMICO. El terminal marítimo representa la apertura de una vía nueva de acceso para la utilización y disfrute del entorno litoral. Por otro lado, introduce una serie de autoridades conexas a la actividad del Puerto (comerciales, industriales, aduanales, servicios turísticos, artesanales, culturales y sociales) que tienden a ampliar o sustituir las existencias en la zona. Todo eso se traduce en una serie de impactos sociales y económicos, iniciados algunos con la construcción del Puerto y desarrollados otros a través del tiempo como ocurre usualmente en este tipo de proyectos.
Algunos de los más importantes impactos socio-económicos a tener en cuenta son:
·       Incremento sostenible de la actividad económica tanto por la construcción del Puerto (generación de empleo a corto plazo) como por su funcionamiento a través del tiempo (generación de empleo a largo plazo), atracción de la inversión privada y pública.
·      Repercusión sobre los planes existentes de ordenación territorial: uso del suelo, construcción de vías de comunicación, abastecimiento de agua, energía, tecnología, vivienda y servicios.
·      Repercusión de la construcción del puerto en el entorno (carreteras, viviendas, comercio y caminos provisionales).
·      Variación en el valor de las propiedades colindantes.
·      Oportunidades de desarrollo con inclusión social para todos los habitantes de la región.
4. FINANCIAMIENTO. Respecto a los recursos que resultarían necesarios para que se concrete el Proyecto, estos pasan necesariamente por una alternativa técnica y viable de convocar una licitación internacional. Para tal efecto, cabe diseñar un buen perfil del proyecto, convocar a concurso y esperar que vengan los mejores operadores para que se puedan realizar inversiones altamente competitivas.
Estamos convencidos que de concretarse la concesión de Puerto Eten a una empresa privada nacional o extranjera que se encargue de su construcción, administración y mantenimiento, sería una excelente oportunidad de inversión en Lambayeque, así mismo permitiría complementarse con la ejecución del Proyecto del Corredor Bioceánico, que sigue siendo un nuevo reto para elevar la eficiencia y calidad de los servicios que se prestarían en el puerto, en una ciudad pujante como es Chiclayo, cuyo ritmo de crecimiento económico podrá dinamizar el comercio exterior peruano, por lo que el Gobierno Central debe prestarle la misma importancia que en su momento puso en la modernización del Muelle Sur y Muelle Norte en el Callao.
Según lo informado por los especialistas de la Región Lambayeque, la inversión estimada para la ejecución del Proyecto terminal Marítimo del Puerto de Eten a Diciembre del año 2006, era la siguiente:
- Terminal marítimo de minerales  $ 38’ 442,000      
- Terminal marítimo de mercadería general   $158’ 198,000
(containers para frutas, silos para granos, silos para alcohol – etanol, entre otros)
5. A MANERA DE CONCLUSIÓN. Podemos discrepar respecto a las prioridades del Gobierno Central en materia de proyectos en infraestructura logística para Lambayeque, pero no permitamos que el tiempo transcurra en estudios y debates estériles que sólo fomentan el atraso y postergación económica del país. Hoy tenemos los recursos económicos necesarios para lograr ejecutar megaproyectos que permitan el desarrollo sostenible del Perú en materia portuaria y aduanera. Estamos plenamente convencidos que la Capital de la Amistad mantiene viva la esperanza de obtener la sabia decisión del Poder Ejecutivo para convocar en el más breve plazo la licitación internacional que otorgue en concesión el Terminal Marítimo del Puerto Eten.
Sabemos que la sociedad Lambayecana en su diversidad ha logrado mayores niveles de inclusión, integración e identidad sociocultural, en marco de los derechos y obligaciones de sus habitantes facilitando una mayor participación en la vida social, económica y política de mujeres y hombres; a lo cual debemos sumar que el nivel de competitividad regional se ha incrementado sostenidamente, posicionando al departamento de Lambayeque dentro de los cinco departamentos con mejores índices económicos a nivel nacional.
Resulta innegable que el Terminal Marítimo Puerto Eten va a permitir consolidar y posicionar a Chiclayo como la metrópoli regional, constituyéndose en el eje de articulación y de negocios del norte peruano, donde el corredor económico Motupe-Olmos se posiciona como el nuevo eje agroexportador del Perú. Hemos cerrado el año pasado superando la barrera de los 45 mil millones de dólares en exportaciones y si queremos duplicar esa cifra al término del presente gobierno, el Estado debe seguir invirtiendo en infraestructura portuaria y aduanera para sumar esfuerzos en favor de la facilitación del comercio exterior peruano.
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Autor: Mag. Javier Gustavo Oyarse Cruz. Docente de Post-Grado en la USS
Artículo publicado en la Revista Mundo Logístico. Edición Perú. Año I. N° 2. Junio - Julio 2012.