Introducción
El
proyecto del tren bioceánico, considerado hoy el canal de Panamá del siglo XXI,
será una línea férrea que conectará las regiones de Puerto de Santos y Mato
Grosso, en Brasil; Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz, en Bolivia, e Ilo en
Perú. Dicho ferrocarril, beneficiará a seis de los doce países
sudamericanos, y el monto estimado para su edificación supera los 10 mil
millones de dólares. Dicho proyecto cuenta ya con el apoyo de varias
naciones europeas como Alemania y Suiza.
Durante
la I reunión del Grupo Operativo Bioceánico, integrado por Argentina, Bolivia,
Perú, Brasil, Paraguay y Uruguay, aprobaron la creación de una Secretaría General
para coordinar los estudios y proyectos que permitan ejecutar el Tren
Bioceánico[1].
La secretaría tendrá como sede el edificio que se construye para el
Parlamento de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), ubicado en la
población de San Benito, a 39 kilómetros de Cochabamba. Se calcula que el tren
bioceánico tendría una longitud total de 3,755 km y trasladaría 10 millones de
toneladas de mercancías al año. Perú tendrá un recorrido de 340 km, Bolivia de
1,521 km y Brasil 1,894 km permitiendo la conexión del corredor central de
Sudamérica y facilitando las exportaciones al continente asiático. Además de
Bolivia, Brasil y Perú, también se beneficiarían Paraguay, Uruguay y Argentina
mediante la construcción de un ramal del ferrocarril desde territorio boliviano
hacia una zona portuaria en suelo paraguayo vinculada a la hidrovía
Paraguay-Paraná.
¿Por qué no pasará por la
selva del Perú?
Recuerdo que al inicio de esta gran iniciativa, se evaluaba los beneficios
que significarían para la selva peruana, en el supuesto que el recorrido del
tren bioceánico cruce dicha parte del territorio peruano para culminar con una
salida hacia un puerto del norte[2]. Pero, con el tiempo fue descartada esta
posibilidad en base a una decisión política tomada por el Poder Ejecutivo, la misma que se registra en la prensa con la
siguiente declaración: "En
conversaciones con China, hemos decidido que el tren bioceánico debe ir por una ruta más
corta, no por el norte de la selva causando gran problema ambiental y demorando
bastante tiempo en llegar a los pueblos", declaración del Presidente
de la República Pedro Pablo Kuczynski durante su visita a
Bolivia[3].
"Eso es lo que
hemos firmado aquí, que este tren pase por los puertos del sur del país, además
es la ruta más lógica y por ese camino debemos andar", agregó el mandatario en el marco del Segundo Gabinete Ministerial
Binacional.
En
ese sentido, ha quedado resuelto la gran interrogante respecto a la ruta que
debe seguir esta obra monumental de enorme importancia para la modernización y
desarrollo logístico de los negocios internacionales que viene implementando el
Perú.
Resulta
importante remarcar que la construcción del tren bioceánico marcaría una nueva etapa
en la relación de China con la región, pero esta ambicioso proyecto debe
sortear retos de ingeniería,
medioambiente y política para concretarse.
"Sería un trofeo y una pieza clave de toda la relación, si sale
bien", dijo Kevin Gallagher, profesor de
la Universidad de Boston y autor de estudios sobre el vínculo China-América
Latina. "El proyecto es una gran promesa, pero debe
hacerse bien o se puede volver una pesadilla", advirtió a la BBC Mundo.
Beneficios económicos para el
Perú
Al referirnos a los beneficios económicos,
partimos mencionando que la región Moquegua destaca por sus plantaciones de
olivos como principal negocio de agricultura, también resaltan los sembríos de
palta, los centros de producción de frutales (limón, lima y damascos). En
cuanto a la minería, las riquezas cupríferas son numerosas en las minas de
Quellaveco y Cuajone, con respecto al comercio , esté es activo en el puerto de
Ilo. Sus principales productos de exportación son del sector pesca, cobre y
agropecuario[4].
Se estima que el tren bioceánico trasladará
anualmente 10 millones de toneladas de mercancía y seis millones de pasajeros, según
lo declarado por el presidente ejecutivo de Molinari Rail, Michele Molinari[5].
Lo cual, indudablemente responde a una cifra muy importante para la búsqueda
del crecimiento y desarrollo sostenible del Perú.
No es difícil presagiar que el sector minero
será el principal beneficiado con este tren ferroviario de carga, dada su
magnitud y cercanía logística. Lo cual le permitiría acceder de una manera
rápida y competitiva al continente asiático, básicamente al mercado de China
que es el principal destino de nuestras exportaciones de minerales.
Pero debemos recordar que las materias primas
que exportamos (plata, cobre, hierro, cinc, magnesio, aluminio, etc), son una
fuente agotable en el tiempo, por lo que el reto de siempre es ampliar nuestra
oferta exportable hacia otras fuentes renovables como pueden ser la agricultura
y la pesca.
¿Cómo se
encuentra el Puerto de Ilo?
Situado
en el departamento de Moquegua, es uno de los más importantes del sur del Perú.
Dado que está conectado, mediante una excelente carretera asfaltada, con el
poblado de Desaguadero, en la frontera con Bolivia, permite, además, la salida
de una parte de las exportaciones de ese país mediterráneo.
Posee
dos muelles, ambos de concreto y de tipo espigón. Uno es de propiedad de la
Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) y el otro de la minera Southern Copper
Corporation.
El primero (parte baja de la segunda foto), de 302 metros de largo y 27 de ancho, moviliza todo tipo de mercaderías, siendo el sexto del país en movimiento total de carga (416 mil toneladas en el 2013) y el cuarto en movimiento de contenedores (1,900 TEU en el 2013). Posee cuatro amarraderos. Los dos principales (exteriores: 1-A y 1-B) tienen 200 metros de largo y 11 metros de profundidad, siendo aptos para el atraque de buques de hasta 35 mil toneladas. Los dos interiores, por su parte (1-C y 1-D), tienen 100 metros de largo y profundidades de 8 y 5 metros. Además, dicho espigón cuenta con una rampa de 60 metros de largo, para el desembarque de vehículos.
El primero (parte baja de la segunda foto), de 302 metros de largo y 27 de ancho, moviliza todo tipo de mercaderías, siendo el sexto del país en movimiento total de carga (416 mil toneladas en el 2013) y el cuarto en movimiento de contenedores (1,900 TEU en el 2013). Posee cuatro amarraderos. Los dos principales (exteriores: 1-A y 1-B) tienen 200 metros de largo y 11 metros de profundidad, siendo aptos para el atraque de buques de hasta 35 mil toneladas. Los dos interiores, por su parte (1-C y 1-D), tienen 100 metros de largo y profundidades de 8 y 5 metros. Además, dicho espigón cuenta con una rampa de 60 metros de largo, para el desembarque de vehículos.
El
segundo muelle, de 180 metros de largo y 20 de ancho, es empleado por Southern
para exportar su producción de cobre e importar los insumos que requiere en sus
operaciones.
El asesor técnico de la Autoridad Portuaria
Regional (APN), Jesús Liendo, refiere que el problema del puerto es falta de
mercancía y poca afluencia naviera. Bolivia mueve cerca de 2,2
millones de toneladas de productos por terminales chilenos; estimó que en
Ilo la carga estatal bordea las 50 mil toneladas. Para el gerente general de Enapu
Ilo, Ricardo Moreno, el puerto con la infraestructura existente y algunas
mejoras puede atender parte de la demanda boliviana.
El muelle de Ilo tiene capacidad para movilizar
hasta 1 millón 800 mil toneladas al año. Ricardo Moreno dice que de esto ni el
1% ha sido proveniente del vecino país. El alcalde provincial de Ilo, William
Valdivia, sostiene que es una inmejorable oportunidad para captar la carga que
hay disponible, pero se necesitan recursos para ampliar las vías de acceso al
muelle[6].
Si las proyecciones son ciertas, el tren
bioceánico trasladará anualmente 10 millones de toneladas de mercancía, por lo
que se requerirá realizar mejorar urgentes en materia de infraestructura en el
Puerto de Ilo, dado que actualmente no se encuentra en condiciones operativas
para soportar el flujo de mercancías que demandará el funcionamiento de este
moderno sistema de transporte de carga pesada ferroviaria.
A manera de
conclusión.
Este megaproyecto denominado “Corredor
Ferroviario Bioceánico de Integración” le permitirá al Perú obtener ventajas
competitivas y quizás llegar a convertirnos en una puerta de ingreso obligada a
Sudamérica para las importaciones y exportaciones que tengan como destino a los
países vecinos de esta parte del continente.
Para lograr este objetivo, se necesitan realizar
en el corto plazo, mejoras significativas en la infraestructura portuaria de
Ilo[7],
teniendo en cuenta que se proyecta movilizar la carga anual de 10 millones de
toneladas de mercancía.
Cabe resalta el protagonismo asumido por el
gobierno boliviano en este proyecto, lo cual debería ser imitado por nuestros
actuales líderes, dada la necesidad que contar con mayor flujo de inversión
extranjera directa para modernizar el puerto de Ilo y crear las condiciones de
infraestructura que permitan la conectividad hacia el sur del Perú de todos los
sectores productivos que utilizarán el tren bioceánico.
Finalmente, tengo el firme convencimiento que si
impulsamos este mega proyecto trabajando de manera coordinada con las
autoridades del Gobierno del Perú, Bolivia y Brasil, es posible que su
inauguración se produzca dentro de los actos celebratorios por el Bicentenario
de la Independencia del Perú.
[1] Reunión celebrada
en Cochabamba los días 14 y 15 de setiembre de 2017.
[3] Declaraciones
recogidas en el Diario Gestión el 04 de Noviembre de 2016.
[4] Ficha Técnica
elaborada por Mincetur con datos de la región Moquegua, en el siguiente enlace:
https://www.mincetur.gob.pe/wp-content/uploads/documentos/comercio_exterior/Sites/Pecex/avance_regiones/Moquegua/FichaMoquegua.pdf
[6]
http://larepublica.pe/economia/893291-moquegua-puerto-de-ilo-recibira-exportaciones-bolivianas
Estimado Javier, que diferencia existe entre este proyecto ferroviario con la carretera biocéanica ya existente entre Perú y Brasil?
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